Lei do Frete 2026: o que muda no prazo de pagamento e como isso afeta o caixa da sua empresa

Em 5 de agosto de 2026, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a Lei nº 15.485/2026, que torna permanentes as regras da Medida Provisória nº 1.343/2026 e reformula parte da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. A norma nasceu em meio à pressão dos caminhoneiros por reajuste e ganhou contornos mais amplos ao longo da tramitação no Congresso.

Boa parte da cobertura sobre o tema girou em torno do valor do frete. Mas, para quem gerencia o financeiro de uma empresa que embarca ou presta serviço de transporte, seja na indústria, na infraestrutura ou na própria operação de transportadoras, o detalhe mais relevante da lei não é o preço. É o prazo.

O que muda na prática
A nova legislação estabelece três frentes principais:

• Piso mínimo do frete com caráter vinculante, com a tabela da ANTT servindo de referência obrigatória para as contratações;
• Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) obrigatório, exigido antes da realização de qualquer frete. Isto é, contratações fora do piso mínimo simplesmente não recebem o código;
• Limitação do prazo de pagamento do frete a 30 dias úteis, com registro obrigatório do valor contratado, da forma de pagamento e do prazo de quitação.

Vale um esclarecimento: nem tudo aqui é inédito de agosto. A obrigatoriedade do CIOT antes de qualquer frete já vinha sendo aplicada desde maio de 2026, por força de resolução da ANTT, e o teto de 30 dias úteis para pagamento já valia desde março, quando a MP 1.343/2026 entrou em vigor. A lei sancionada agora consolida essas regras em nível legal, o que dá mais segurança jurídica e permanência a elas, mas não muda a rotina de quem já vinha se adequando desde o primeiro semestre.

A fiscalização também foi reforçada: a ANTT ganhou mais instrumentos para penalizar o descumprimento. A multa por reincidência (nova infração em até 12 meses) pode chegar a R$ 1 milhão, valor menor que o originalmente previsto na MP (até R$ 10 milhões por operação), reduzido ao longo da tramitação no Congresso. Já o descumprimento simples da obrigatoriedade do CIOT gera multa de R$ 10.500. Em termos de registro, a suspensão se aplica em caso de reincidência, enquanto o cancelamento exige contumácia, ou seja, duas ou mais suspensões definitivas em 24 meses, um critério bem mais severo do que uma única reincidência.

Na prática, o prazo de pagamento do frete, que antes tinha alguma margem de negociação entre as partes, passa a ter um teto definido em lei, com rastreabilidade obrigatória via CIOT.

A reação do setor produtivo
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) já levou o tema ao Supremo Tribunal Federal, ampliando uma ação direta de inconstitucionalidade que a entidade move desde 2018 contra o tabelamento do frete. O argumento central da CNI é que a metodologia da ANTT não reflete a diversidade real das operações logísticas do país, e que o modelo pune o setor produtivo em vez de corrigir falhas de mercado.

Um levantamento da própria CNI, feito com a participação de mais de 1.500 empresas industriais, apontou aumento médio de 16,4% no custo do frete atribuído à política de piso mínimo, com a grande maioria das empresas ouvidas relatando algum tipo de impacto negativo.

Não é objetivo deste artigo tomar partido nesse debate, já que a discussão sobre o mérito regulatório é legítima e segue em curso no Judiciário. O que importa, do ponto de vista de gestão financeira, é que o custo do frete estruturalmente mais caro é um dado que já está posto, independentemente de como a disputa jurídica se resolver.

Um segundo vetor de pressão: a escassez de motoristas
Enquanto a discussão regulatória avança, o setor de transporte rodoviário de cargas enfrenta um problema estrutural que reforça a mesma pressão de custo: a falta de motoristas profissionais.

Dados apresentados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostram que 65,1% das transportadoras apontam a falta de motoristas como principal dificuldade de contratação, e quase metade das empresas do setor mantém vagas em aberto. O Brasil perdeu mais de 1 milhão de motoristas habilitados nas categorias C e E na última década, num quadro em que o setor já sinaliza preocupação com o envelhecimento da categoria e a baixa renovação por profissionais mais jovens. Este é um cenário que a União Internacional de Transporte Rodoviário (IRU) descreve, em relatório de junho de 2026, como global e que, pela primeira vez, inclui o Brasil entre os mercados analisados.

O efeito prático dessa escassez tende a ser o mesmo em qualquer mercado de trabalho apertado: pressão salarial e de custo operacional para atrair e reter profissionais, especialmente à medida que a geração mais experiente de motoristas se aposenta sem reposição equivalente entre os mais jovens.

Ou seja: o custo do frete sobe por dois motivos estruturais que caminham juntos: regulação mais rígida e escassez de mão de obra, e não por um evento pontual e passageiro.

O que isso significa para o caixa
Juntando os três elementos, quais sejam piso mínimo vinculante, prazo de pagamento com teto legal e custo operacional em alta estrutural, surge um cenário que pede atenção redobrada de quem lida com fluxo de caixa, seja como embarcador ou como transportadora.

Para empresas que contratam frete (indústria, construção, agronegócio, varejo), o prazo de pagamento deixa de ser uma variável de negociação com a transportadora. Em momentos de aperto de caixa, alongar o prazo com o parceiro logístico, prática comum em muitas operações, passa a esbarrar num limite legal, reduzindo a flexibilidade que antes existia.

Para as transportadoras, o cenário é o inverso: o custo de operação sobe (combustível, mão de obra, conformidade regulatória), mas o prazo de recebimento também está mais rígido, o que, em teoria, deveria ajudar o caixa. Contudo, somente se a cadeia de pagamento acima (embarcador, indústria) também conseguir absorver esse novo custo sem simplesmente empurrá-lo para trás na cadeia.

Em ambos os casos, a mesma conclusão se impõe: a previsibilidade de caixa deixa de ser um diferencial competitivo e passa a ser uma condição básica de operação. Empresas que dependiam de alguma margem de manobra no prazo de pagamento — para gerenciar sazonalidade, honrar outros compromissos ou financiar capital de giro — precisam agora encontrar essa flexibilidade em outro lugar.

Como as empresas podem se posicionar
Diante de um cenário regulatório mais rígido e de custos estruturalmente em alta, o planejamento financeiro de quem opera com frete, seja contratando ou prestando o serviço, ganha uma variável nova que não pode ser ignorada.

Instrumentos que dão liquidez sem depender de renegociação do prazo com fornecedor, cliente ou parceiro logístico se tornam mais relevantes nesse contexto. A antecipação de recebíveis, por exemplo, permite transformar o que a empresa já tem a receber em caixa disponível agora, sem esperar o prazo contratual e sem pressionar a relação comercial com quem está do outro lado da mesa.

Em um momento em que a lei tira flexibilidade de um lado (o prazo de pagamento do frete), faz sentido que a empresa busque flexibilidade em outro lugar da sua estrutura financeira. Conhecer bem o próprio ciclo de caixa, e as ferramentas disponíveis para geri-lo com mais liberdade,  deixa de ser um exercício teórico e passa a ser parte da resposta prática a esse novo cenário regulatório.

Entender onde exatamente essa margem existe, e como usá-la sem comprometer a relação comercial com fornecedores, clientes ou parceiros logísticos, é o tipo de análise que vale ter ao lado de quem acompanha o setor de perto. Fale com a equipe da Taipa e avalie, junto com nossos especialistas, como o novo cenário regulatório se traduz no planejamento financeiro da sua operação.